Quando se fala de transporte rural no Brasil, basicamente, está-se abordando a mobilidade negada. Isso porque a disponibilidade dos meios de locomoção coletivos depende de vários fatores, entre eles, a demanda, a renda socioeconômica da população envolvida e fatores políticos. No que se refere à demanda, podemos afirmar que:

Sobre a acessibilidade no Brasil, considere a charge e o texto a seguir:

TEXTO 1

Disponível em https://estavaganaoesua.wordpress.com/tag/ser-forte/. Acesso em: 12 Set. 2018.

TEXTO 2

“Os direitos das pessoas com deficiência finalmente estão chegando aos meios de comunicação e sendo integrados ao discurso do Estado, mas as mudanças concretas de efetivação de cidadania ainda ocorrem de maneira lenta, diz a superintendente do Instituto Brasileiro dos Direitos de Pessoas com Deficiência (IBDD), Teresa d’Amaral. Segundo ela, a legislação brasileira sobre o tema é excelente, mas não houve, nos últimos anos, efetivação dos direitos dessa parcela da população.”

DaMatta (2010, p. 115) afirma que a mentalidade do brasileiro é aristocrática e hierárquica, e que essa característica se apresenta bastante evidente nas relações no trânsito. Veja:  

“Em seu conjunto, todos os hábitos dos motoristas brasileiros dizem respeito a um constante ignorar o outro. Seja dos outros veículos, seja dos pedestres. Além disso, o modo de dirigir da maioria torna todos e cada um vulneráveis a acidentes por excesso de confiança e onipotência. Trata-se, justamente, dos fatores que fazem parte de uma atitude de marcada superioridade diante do mundo, da rua.”

(DaMatta, Roberto. Fé em Deus e pé na tábua, ou, Como e por que o trânsito enlouquece no Brasil. Rio de Janeiro: Rocco, 2010).

Com base na análise do autor e pensando na segurança no trânsito, pode-se afirmar que:

I) O aumento do trânsito nas cidades do Brasil, a partir da década de 1970, fez crescer muito o conflito entre condutores de veículos e pedestres ou moradores.

II) A análise do autor caberia muito bem às metrópoles brasileiras, dado o volume de fluxo no trânsito. Entretanto, não se aplica à realidade geral do país.

III) É comum ver condutores de automóveis transitando sem cuidados e em velocidade elevada em vias de grande movimento de pedestres.

IV) As afirmações de DaMatta não são cabíveis, diante da constatação de que os brasileiros, por constituírem um povo cordial, dirigem com gentileza.

V) Dadas as limitações de sinalização das vias e a precariedade da fiscalização, aumentaram muito os atropelamentos, gerando protestos da sociedade.

Está correto o que se afirma em:

Conforme Vasconcelos (2013) não há um ator no trânsito brasileiro que pressione o Estado. Porém, ao longo da história do automóvel no Brasil, houve um ator privilegiado pela intervenção estatal, que foi a classe média, como motorista.

"Esse  privilégio não tem apenas raízes socioculturais, no sentido do automóvel como  símbolo de status e de poder, nem apenas raízes econômicas ligadas à importância crucial da indústria automobilística na economia, mas também, e principalmente, razões macroeconômicas associadas ao novo papel destinado às classes  médias emergentes: o sistema precisa produzi-las em quantidade, pois elas serão o sustentáculo ideológico e econômico do regime."

(Vasconcelos, 2013, p. 239).

Assim, a classe média (cerca de metade da sociedade) e o automóvel vivem uma espécie de simbiose, onde a indústria precisa desses consumidores para dar o valor ao seu produto, e essa parcela da população precisa do automóvel para existir enquanto classe – que está além da subsistência e abaixo da detenção dos meios produtivos.

Com base nas afirmações acima, reflita e avalie as assertivas a seguir e classifique-as em verdadeiras e falsas:

(  ) A classe média impõe um estilo de vida urbana, com uma série de consumos, que é garantida pelo automóvel.

(  ) Conforme a lei de oferta e procura pode-se dizer que a classe menos favorecida da sociedade, a baixa, determina o preço do automóvel.

(  ) A classe média não contribui para a indústria do automóvel como a classe alta, pois, investe em carros populares.

(  ) Apesar de contar com maior poder aquisitivo, a classe mais alta corresponde a uma parcela menor do que a classe média na sociedade de consumo.

(  ) A indústria conta com a classe alta, ou a elite, como sustentáculo ideológico e econômico do regime de produção e consumo.

A sequência que preenche corretamente as lacunas acima é: 

A liberação e incentivo ao uso de motocicletas no Brasil acompanharam os processos de liberalização e privatização iniciados em 1990, intensificados com o Plano Real de 1994. Nesse período, políticas federais incentivaram o uso massificado da motocicleta, que passou a ser muito utilizada na entrega de documentos e pequenas mercadorias nos grandes centros. Veja, a seguir, quais as assertivas que se relacionam às mudanças políticas destinadas ao uso de motocicletas:

1.  A liberação da importação de motocicletas em 1991 foi a primeira medida adotada para a intensificação de sua utilização.

2.  Graças aos incentivos político e fiscal, a indústria automotiva no Brasil abriu um novo e lucrativo ramo de negócios.

3.  Com a massificação do uso da motocicleta, os motociclistas passaram a ser as maiores vítimas do trânsito no Brasil.

4. A compra de motocicletas foi facilitada pela autorização para formação de consórcios e financiamentos de longo prazo.

5. A queda na produção de motocicletas em 2008 decorreu da crise econômica internacional e afetou todos os modelos.

As assertivas que se relacionam às mudanças políticas destinadas ao uso de motocicletas são:

Apesar das limitações ainda existentes e a impunidade apresentada, avanços importantes ocorreram quanto ao direito de segurança no trânsito brasileiro, especialmente, após o Código de 1997.

"A inclusão, no código de Trânsito de 1997, do direito ao trânsito seguro, constituiu um grande passo na direção da equidade. Essa definição rompeu com a visão tradicional, conservadora e paralisante da insegurança no trânsito como custo inevitável do progresso ou destino". (VASCONCELOS, p. 260).

VASCONCELOS, Eduardo Alcântara de. Políticas de Transporte no Brasil: a construção da mobilidade excludente. Barueri, SP: Manole, 2013 (adaptado).

Considerando o texto acima, avalie as asserções a seguir e a relação proposta entre elas.

O direito à segurança no trânsito foi uma conquista daqueles que transitam de forma desfavorável pelas vias, como pedestres e ciclistas.

PORQUE

Os técnicos que trabalham na área foram adequadamente capacitados para lidar com o tema, pois, puderam se basear em conquistas progressistas históricas de nosso país.  

A respeito dessas asserções, assinale a opção correta:

Quando abordamos o tema do transporte público, há duas visões antagônicas que fundamentam sua percepção e influenciam diretamente na tomada de decisões, no que tange às políticas envolvidas adotadas. Por um ponto de vista, o transporte é visto como problema de mercado, enquanto por outro, como questão pública. Avalie, entre as assertivas abaixo, o sentido atribuído à questão, e assinale aquelas que indicam a segunda visão:  

1. A empresa é vista a partir do viés econômico, e as linhas de ônibus, como propriedade.
2. O serviço deve ser ofertado de acordo com os interesses e necessidades da sociedade.
3. Os serviços devem ser desregulamentados, mantendo as condições de segurança.  
4. O transporte se submete à regras e controle por parte da autoridade pública.
5. A regra das tarifas e da ocupação no espaço se baseia na lei da oferta e da procura.

Pode-se afirmar que a visão que defende o transporte como uma questão pública encontra respaldo nas afirmativas:

A partir da década de 1930 aumentaram as pressões para a industrialização e criação de um mercado interno no Brasil. Na época o país dispunha de 32.478 km de ferrovias e, em contrapartida, apenas 830 km de rodovias interestaduais pavimentadas. Como resultado do redirecionamento da política nacional de transportes, na primeira metade do último século:

1. Assinalou-se na Constituição (1934) a preocupação com um “plano nacional de viação”.
2. Foi criado o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem.
3. Foi gerado o Imposto Único sobre Combustíveis Lubrificantes e Gasosos.
4. Privatizou-se o sistema de integração rodoviária.
5. Priorizou-se a produção de unidades de transporte coletivo.

Complementa a sentença com veracidade o que está escrito em:

No Brasil, em 2001, foi aprovado o Estatuto das Cidades, lei que estabelece regras de ordem pública e interesse social, visando a organização do espaço urbano. A ideia é modular a cidade para as pessoas, por meio do regulamento do uso do espaço e da propriedade, visando sua função social. 

Entretanto, de modo geral, o desafio da ordenação é proporcional ao grau de urbanização alcançado por uma cidade, já que:

1. O Estatuto chegou quando um grande passivo urbano negativo já havia se constituído, o que coloca obstáculos a qualquer mudança estrutural. 
2. A maior parte das cidades brasileiras chegou ao século XXI com uma estrutura física consolidada, em condições ineficientes e insustentáveis.
3. O Ministério das Cidades é contra o Estatuto, o que soma dificuldades aos impedimentos espaciais e econômicos existentes.

Complementam, com sentido, a sentença:

Segundo a OMS – Organização Mundial de Saúde - o Brasil é o quinto país com maior número de vítimas no trânsito. À sua frente estão Índia, China, Estados Unidos e Rússia. Se somarmos à esta lista Irã, México, Indonésia, África do Sul e Egito, teremos os 10 países do mundo responsáveis por 62% das mortes por acidente de trânsito no mundo. Isso para não falar dos feridos.